Географическое положение территории России, занимающей пространство на путях транзитных потоков из Европы в Азию и обратно, обусловило важнейшую задачу развития транспортной системы страны как звена межконтинентальной транспортной системы. Это геополитическое обстоятельство необходимо особенно учитывать при прогнозировании развития международных транспортных коридоров в целях повышения привлекательности и конкурентоспособности новой транспортной системы. В условиях усиливающихся интеграционных процессов, всесторонне охвативших мировую экономику, понятие транспортного коридора приобрело конкретный и законченный смысл: как направление устойчивого грузопотока внутри континентов или отдельных стран, как зона концентрации различных видов транспорта и комплексного развития транспортной инфраструктуры.

В соответствии с Транспортной стратегией России до 2030 года, в которой транспортная сфера определяется как приоритетная точка роста национальной экономики, одним из перспективных путей реализации этой инициативы является интеграция транспортной системы России в евразийское транспортное пространство. Применительно к транспортной политике задача заключается в том, чтобы определить место и роль России в постбиполярной системе международных отношений, осознать и сформулировать ее национальные интересы и последовательно реализовывать и защищать эти интересы на международной арене, в том числе в пространстве коммуникаций, в котором, наряду с глобальными информационными, финансовыми, телекоммуникационными, разведывательными и военными системами, значимое место занимает транспорт.

В этой связи необходимо выделить ряд внешних и внутренних вызовов и угроз, без нивелирования которых реализация Транспортной стратегии РФ будет затруднена или отложена. Во-первых, возрастающая конкуренция. Все более заметными становятся попытки центров силы изолировать Россию от динамично формирующихся грузовых и транспортных потоков мировой экономики, стремление ряда государств усилить свое влияние на мировую политику. Роль транспортного развития в этом отношении трудно переоценить. Мировая торговля формирует постоянно растущие потоки капиталов, товаров и рабочей силы между странами, регионами и континентами, при этом международные перевозки обслуживают национальные перевозчики различных стран, использующие для этого свой подвижной состав, транспортные сети и транспортные узлы. В результате транспортная среда в глобальном масштабе обретает свои национальные и региональные особенности, выступает объектом и одновременно инструментом экономического и политического влияния.

Особенно сложным в этом отношении является южное направление. Во второй половине декабря 2012 года в Азербайджане, Грузии, Казахстане и Турции вступило в действие соглашение по транспортному коридору Европа - Кавказ - Азия. Документ предусматривает согласованные транзитные тарифы на данном маршруте, которые, как предполагается, будут ниже транзитных расценок в РФ минимум на 10-13%. Транспортный коридор пройдет через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, в обход России. По такому же маршруту пройдут газопроводы из Азербайджана и Средней Азии в Европу.

Россия в евроазиатском направлении противопоставляет давно известный коридор Север - Юг. Коридор опирается на мощную и разветвленную сеть транспортных коммуникаций России, Ирана, Индии и других стран. Использование данного маршрута доставки транзитных грузов из стран Тихого океана и Персидского залива через Иран, Каспийский регион, Россию и далее в страны Восточной и Западной Европы позволяет втрое укоротить существующий маршрут того же назначения через Суэцкий канал.

Во-вторых, это замедленные темпы реализации экономических и социальных реформ, проводимых в стране, их недостаточная эффективность и неподготовленность регионов к выполнению крупномасштабных задач, связанных с территориальным планированием, прежде всего на уровне территориальной организации страны и чрезвычайной сложности управления необъятными пространствами регионов.

В-третьих: особенности транспортной системы (ТС), а именно: большая инерционность ТС, высокая капиталоемкость, продолжительные сроки строительства и реконструкции крупных транспортных объектов, продолжительными сроками создания новых типов технических средств и т. п. В данном контексте только опережающее развитие может стать залогом успешной реализации национальных интересов в сфере международных транспортных коммуникаций.

В контексте развития МТК на евразийском пространстве необходимо отметить ряд позитивных событий. Во-первых, в 2014 году было подписано межправительственное Соглашение государств-членов Шанхайской организации сотрудничества о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, которое будет содействовать развитию торгово-экономического сотрудничества между странами региона. Современный МТК Западная Европа - Западный Китай, который начинается в Шанхае, проходит по теперь уже единой с таможенной точки зрения территории Казахстана и России и заканчивается в Санкт-Петербурге, в полной мере соответствует понятию МТК в новом прочтении. Речь идет уже не просто о перевозке и доставке грузов по назначению, а об одном из аспектов евразийской интеграции. На российской стороне часть нового транспортного коридора совпадает с исторически сложившимся веками маршрутом - Северным шелковым путем. Старые дороги сейчас активно расширяются и доводятся до современного уровня безопасности, комфорта и т. д. В настоящий момент активно ведутся работы на участках автострады по территории Башкортостана и Татарстана.

Во-вторых, формирование территории Единого экономического пространства, включающего Россию, Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию, которую можно рассматривать как общую территорию для транспортных коридоров.

В-третьих, активизация российско-китайского взаимодействия в транспортной сфере. Китай в последнее время неоднократно высказал заинтересованность в сотрудничестве с Россией в вопросах транспортной политики. За последние годы объем китайских инвестиций в России вырос в четыре раза. Учитывая соглашения по итогам визита Си Цзиньпина 8-10 мая 2015 года, а также планы по развитию ЕАЭС и проекта «Один пояс, один путь», в Москве надеются на ускорение темпов сотрудничества в финансово-инвестиционной сфере. Это позволит преодолеть последствия санкционной блокады российского финансового сектора со стороны Запада.

Знаковым событием стало совместное заявление РФ и КНР о сопряжении строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути в мае 2015 года. В подписанном 8 мая заявлении стороны заявили о готовности «предпринимать согласованные усилия по взаимному сопряжению процессов строительства ЕАЭС и ЭПШП», придерживаясь «принципов транспарентности, взаимного уважения, равноправия, взаимодополняемости различных интеграционных механизмов». В документе указывается на Шанхайскую организацию сотрудничества как координационную площадку для диалога двух инициатив, а также говорится о «рассмотрение долгосрочной цели по продвижению к зоне свободной торговли между ЕАЭС и Китаем».

Для России важно четко понимать реальный расклад сил и при внешнем сохранении равноправия и игры с «нулевой суммой» постараться избежать постепенного превращения себя в младшего партнера.  

Семенова Н. К.